微软雅虎无缘联姻

微软雅虎无缘联姻
2008年05月05日08:50 华尔街日报中文网

微软(Microsoft Corp.)宣布放弃对雅虎(Yahoo Inc.)的收购计划，因两家公司无法消除在收购价格上的分歧。

微软上周六公布了首席执行长巴尔默(Steve Ballmer)致雅虎首席执行长杨致远(Jerry Yang)的一封信，巴尔默在信中写道，微软已经表示愿意把对雅虎的收购报价提高至每股33美元，但是距雅虎要求的收购报价至少还低4美元。

巴尔默在微软的新闻稿中称，尽管我们尽了最大的努力，把收购总价提高了大约50亿美元，但是雅虎没有表示出接受收购提议的意向。他还补充道，经过仔细考虑，我们认为雅虎要求的收购价格条件对微软没有实际意义，而且放弃收购提议符合微软股东、员工以及其他股东的利益。

在雅虎回应微软上述声明的新闻稿中，雅虎董事长罗伊•波士托克(Roy Bostock)称，从微软提出收购提议以来，我们的独立董事会以及管理层都坚定地认为，微软的出价低估了公司价值，而且我们很高兴有这么多股东和我们一起将这种观点传递出去。

尽管微软可能最终会再次对雅虎发起攻势，但有知情者表示，他们认为上周六宣布的消息并不是微软为了迫使雅虎接受现有收购提议而采取的谈判策略。眼下，雅虎可能会面临股东的压力，要求其给出为何无法接受每股33美元左右收购价格的正当理由。据知情人士透露，雅虎的一些大股东曾表示，可以考虑每股34-35美元的价格，并且对微软和雅虎就消除价格分歧持乐观态度。

知情者称，巴尔默、Microsoft Platforms & Services Division总裁凯文•约翰逊(Kevin Johnson)、杨致远以及雅虎的联合创始人大卫•费罗(David Filo)周六早间在西雅图机场进行了会面，为谈判达成一致作最后的努力。这些知情人士说，雅虎已经把要价降低至每股37美元。

一位知情者介绍说，在长时间的会面中，双方讨论了收购价格和战略问题。之后，杨致远和费罗返回加利福尼亚，觉得微软可能会拿出新的收购提议。

在后来的电话交谈中，巴尔默告诉杨致远，微软决定放弃对雅虎的收购。巴尔默在太平洋时间周六下午4点左右向杨致远发出了信件，正式撤回了对雅虎的收购提议。

至于微软内部的反对意见以及巴尔默最近对这笔交易所能带来益处的怀疑在微软最终放弃收购的决定中发挥了何种作用，答案目前尚不清楚。

微软放弃收购雅虎的消息早些时候由网站AllThingsD.com进行了报导。



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微软放弃收购雅虎 可能引发业内洗牌


英国《金融时报》理查德•沃特斯(Richard Waters)旧金山报道
2008年5月5日 星期一

分析师和投资者上周末表示，微软(Microsoft)放弃收购雅虎(Yahoo)的决定，料将引发互联网行业一些最大参与者之间的新一轮谈判。目前上述两家公司均在寻求其他方法，以求提振其衰退中的互联网业务。

继上周六合并谈判破裂后，雅虎管理层可能面临最直接的压力，要求他们采取行动，预计该公司股价将大幅下跌。在收购消息的推动下，雅虎上周收于28.67美元。

一位专门利用收购机会投资股票的投资者表示，微软的最新举动可能旨在将雅虎拉回谈判桌，这种可能性意味着雅虎股价不太可能回落至20美元以下。在3个月前微软最早表明其收购意图前，雅虎股价不到20美元。

一位熟悉雅虎的人士表示，雅虎计划继续推进努力，试图完成其与谷歌(Google)和美国在线(AOL)最近数周一直商讨的相关交易。

上述谈判涉及将雅虎某些搜索引擎广告业务外包给谷歌，以及收购美国在线，交换20%的股权，其目的是作为抵御微软的手段，但在雅虎试图证明其更长期的扭亏为盈计划能够奏效之际，外界尤其将雅虎与谷歌的交易视为短期内提振雅虎业绩的最大希望之一。

一位知情人士上周末表示，与此同时，美国在线也一直在与微软进行谈判。一位投资者表示，如果事情的最新变化导致微软与雅虎争夺美国在线，那么美国在线的母公司时代华纳(Time Warner)可能最终成为最大的受益者之一。微软还与新闻集团(News Corp)进行谈判，目标是将其互联网业务与MySpace结合起来。


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微软让雅虎跑了


英国《金融时报》理查德•沃特斯(Richard Waters)报道
2008年5月5日 星期一

随着微软(Microsoft)放弃收购雅虎(Yahoo)计划的影响被渐渐消化，一位投资者昨日总结称：“这是史蒂夫•鲍尔默(Steve Ballmer)的一次挫败。”此话可能归纳了华尔街微软支持者们的郁闷反应。

尽管这位微软首席执行官提出了看似难以抵御的收购溢价，并花费了3个月的时间试图收购雅虎，但他如今两手空空，至少目前如此。

上周末，鲍尔默已在努力驳斥外界的看法：即交易失败将导致微软的互联网战略陷入混乱。

“尽管收购雅虎将增强我们实现广告及互联网服务战略的能力，但我仍然相信，没有雅虎，我们也能实现我们的目标。”他在上周六致员工的一封电子邮件中写道。

然而，一些观察人士已在声称，收购失败标志着微软努力的一次重大挫折，微软试图在快速增长的互联网广告业务领域打造一个与谷歌(Google)相抗衡的竞争对手。

广告集团WPP首席执行官马丁•索瑞尔(Martin Sorrell)表示：“这显然令人失望。”索瑞尔早些时候曾对微软收购雅虎交易的想法表示欢迎，他认为这是打造一个重要竞争对手的最佳机会。

他补充称，交易失败将巩固谷歌作为互联网广告业务主导者的地位。对于一家历来拒绝考虑大型合并交易的公司而言，微软的主动收购表明，在试图追赶这家搜索巨擘方面，微软的紧迫感日益增强。微软传统上认为，合并这种做法最好留给成熟行业中那些没有其它增长选择的公司。

尽管过去5年，微软对其自身的搜索业务投入数亿美元，但该公司实际上在搜索业务方面输给了其最大竞争对手。

这打击了这家软件公司凭借自身能力赶超对手的信心，也与人们熟悉的“快速模仿者”(fast-follower)战略相违。过去，尽管微软进入市场的时间较晚，但通常会通过模仿市场领军企业的策略而迎头赶上。

微软最近与美国在线(AOL)和MySpace的谈判，可能会带来其它交易，进而增强微软的互联网业务实力。

但索瑞尔表示，微软与美国在线的互联网广告业务的合作，将不会产生微软与雅虎交易那样足以抗衡谷歌的力量。

同时，对于鲍尔默而言，放弃收购雅虎代表着他在担任微软首席执行官期间最引人注目的失败之一。

中国列车惨祸的背后

英国《金融时报》中文网特约撰稿人陈晓守 2008年4月30日 星期三

此次令人震惊的山东列车脱轨事故或会将年前南方雪灾给中国铁道部带来的自信抹上质疑的色彩。三个月前的那场雪灾，某种程度上拖缓了饱受诟病的中国铁路改革步履，靠行政体制高效的救灾模式，铁道部得以在中国国务院是次机构改革中全身而退。

中国官方初步认定，发生在山东淄博境内的列车脱轨事故为人为责任事故，排除了恐怖袭击和治安原因。事故责任辖区内的济南铁路局党政主要负责人也迅即被免职，“接受审查，听候处理”。

事故发生在4月28日凌晨4时48分，北京至青岛的T195次客车下行至胶济线周村至王村区间时，尾部第9至第17节车厢脱轨，与上行的烟台至徐州的5034次客车相撞，致使T195次客车机车和5节车厢脱轨，造成重大人员伤亡。

中国媒体援引新任国家安监总局局长王君的话称，“4·28”胶济铁路事故中事发列车严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。

71人身亡，416人受伤。这是继1997年荣家湾事故后，十年来中国铁路的最大死伤。十年前的1997年4月29日，昆明开往郑州的324次旅客列车运行到京广线荣家湾时，与停在该站长沙开往茶岭的818次旅客列车相撞，126人死亡。

再往前倒推十年。1988年1月24日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工88人死亡。时任铁道部长丁关根引咎辞职，那是中国铁路百多年历史上因事故去职的最高官员。

管理因素在频发的铁路灾难中似乎很难撇清干系。考察过往重大铁路事故，天灾与人祸各占一定比例，而后者造成的伤亡及带来的阵痛，远较前者来得剧烈和深远。仅仅在三个月前，同是胶济铁路，就发生过重大事故——修路民工强行进入作业区酿制灾难，18人死亡——事发路段距此次事故发生地淄博王村不到200公里。

把层出的重大死伤归结于中国铁路系统高度行政垄断下的低效运行或许过于严苛，但政企不分、政资不分的弊病在防微杜渐及监管上已给中国僵化的铁路体制带来沉疴。中国安监官员对是次出事铁路运营企业“安全生产认识不到位、领导不到位、责任不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”的严厉指责，在铁路体制的顽固症疾面前，已显苍白。

事实上中国铁路的市场趋向改革早在1993年初业已明确，外部运输方式带来的竞争促使铁道部不得不在提高服务质量的同时，正视自身的缺陷——既是中国铁路行业的政府主管部门，又是企业的直接出资人，行使国家铁路生产调度、制定客货运输市场战略等企业职能，又担负着铁路国有资产保值增值的重任。

在政府与企业之间权责界定不清，身为内阁成员的铁道部难以摆脱对企业生产经营情况、盈利状况的关注，难以完全从社会利益出发，创造公平竞争的环境来制定行业政策和进行市场监管。作为行业管理中的政府职能角色，铁道部代表企业制定市场规则，并通过制定部门法规保护所管企业及部门利益，如此难缠的关系，使其很难在代表公众的立场，超然地行使监管权力。比如之前，中国铁道部发言人对广州地方政协官员有关雪灾中铁路表现的批评，傲慢反弹，即是一例。

2000年及2003年，中国铁道部先后提出“网运分离”和“网运合一、区域竞争”等改革模式，但均被中国国务院否决。不过，以政企分开为主线的渐近式改革思路已经成为主调，难点在于铁路基础设施与客货运输如何分拆，政企分开后企业模式如何选择。以至时至今日，中国铁路的实质性改革依然徘徊在十字路口。

此前中国媒体援引铁道部官员对今年雪灾应急的总结说：“我们仍然很革命，救灾之时不计成本，不计代价。如果不是现有的体制发挥了巨大作用，而是靠公司体制各自为战，救灾工作就不会取得更高的效率和成绩。”

“雪灾保住了铁道部”——“两会”期间中共中央党校副校长李君如的感叹，放在当下的语境里，尤其显得改革的艰难。

中国铁路改革之难，在于企业模式的选择能否从本质上解决政企分开与铁路业经济效益的之间的矛盾，这在经济学层面已是共识。政企分开的目的是使企业真正成为市场主体，铁路管理机构成为铁路行业规则的制定者和监督者。

在一份关于中国铁路体制改革的建议中，专家们给出了铁路改革的主线：“政企分开、网运分离、调度独立”。具体设想是，通过铁路资产重组，铁道部与所属企业“脱钩”，将铁路资产管理全部移交给相应的国有资产管理部门。改革后的铁道部不再直接管理铁路国有资产，将政府职能真正转到全行业管理、制定行业发展规划和市场规则、依法对企业的各种经营行为和安全生产进行监管。

专家认为铁路运输的整体性主要体现在列车的运行调度指挥上，事实上中国铁路的垄断难以打破也正是将“集中统一调度”作为一大理由。

中国媒体披露，“4·28”胶济铁路事故调查组认为，济南铁路局在此次事故中暴露出两点突出问题：一是用文件代替限速调度命令，二是漏发临时限速命令。

背后显示的逻辑是，统一调度并不能完全遏止灾难，过度集中的权力倒成了回避改革的借口。